O que é o PRMSL-BS

O Plano Regional de Mobilidade Sustentável da Baixada Santista (PRMSL-BS), é um plano de mobilidade regional que apresenta as diretrizes gerais e propostas de soluções integradas de transporte para a região metropolitana da Baixada Santista, atendendo a princípios de sustentabilidade, equidade, gestão participativa e inclusão social.

Promovido pelo Programa Euroclima+ através da Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), com base nas Diretrizes de Desenvolvimento e Execução de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da iniciativa Mobilise Your City, o plano conta com o apoio do Governo do Estado de São Paulo, através da Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Habitação, e tem como beneficiário a Agência Metropolitana da Baixada Santista (AGEM).

O Plano contem um diagnóstico completo das condições atuais de mobilidade da RMBS e um prognóstico de evoluções dessas condições dentro dos horizontes estabelecidos no Plano Metropolitano de Desenvolvimento Estratégico (PMDE-BS), abrangendo os cenários referentes aos anos de 2020, 2026, 2030 e 2040. Também conterá propostas de ações que racionalizam o sistema de mobilidade e apresentem alternativas que aumentem o potencial de sustentabilidade de cada modo de transporte, de forma a alcançar padrões adequados para os deslocamentos de pessoas (tempo, regularidade, confiabilidade e conforto) e cargas na região; mitigando impactos ambientais negativos, como as emissões de material particulado e de gases de efeitos estufa. O Plano também apresenta soluções de abrangência regional para equacionar os problemas existentes, além de proporcionar um conjunto de indicadores de mobilidade sustentável e logística que possam fornecer informações para a Câmara Temática de Mobilidade e Logística do CONDESB acompanhar o resultado das ações propostas, contribuindo assim no ciclo de gestão integrada da região.

O PRMSL-BS seguiu os princípios da iniciativa MobiliseYourCity (SUMP Guidelines 4), com as diretivas para elaboração de Planos de Mobilidade Urbana Sustentáveis (PMUS) que fornecem indicações sobre as diretrizes metodológicas a serem seguidas no âmbito do desenvolvimento de um plano de mobilidade regional, que foram consideradas como documentos de referência para a sua elaboração.

O PRMSL-BS tem os seguintes objetivos gerais:

  • Gerar um plano de mobilidade urbana sustentável de alta qualidade que:
    • Baseie-se em planos e documentos existentes, bem como dados de mobilidade confiáveis e atualizados em todas as esferas de governo, empresas e institutos de pesquisa;
    • Oriente e auxilie a elaboração e revisão dos Planos Municipais de Mobilidade do conglomerado de municípios que compõe a RMBS;
    • Apresente uma visão e objetivos claros para os próximos 20 anos, abrangendo avaliações de cenários para 2021, 2026, 2030 e 2040, com medidas eficazes adaptadas ao contexto local e relacionadas aos sistemas de indicadores da RMBS.
  • Fortalecer as capacidades dos especialistas locais e de outras partes interessadas da mobilidade dos municípios da RMBS, para que:
    • Implementem e supervisionem o Plano Regional de Mobilidade Urbana Sustentável e Logística da RMBS utilizando o Sistema de Governança da RMBS;
    • Façam ajustes e correções nos planos locais no médio ou longo prazo, se necessário;
    • Sejam os defensores do planejamento da mobilidade urbana sustentável na Baixada Santista;
    • Transfiram e compartilhem conhecimentos e experiências com outras cidades e regiões metropolitanas brasileiras.
  • Tenha um programa de informação e participação cidadã ao longo de todo o processo, assegurando o envolvimento de todos os atores da mobilidade na área em estudo, aproveitando o Sistema de Governança Metropolitana já instituído na região.
  • Contribua com as iniciativas internacionais e nacionais relacionadas à sustentabilidade e à mudança climática.

Os objetivos mais específicos que auxiliam o planejamento da mobilidade urbana na Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS) incluem os seguintes tópicos:

  • Orientar o desenvolvimento da rede integrada de transporte público a fim de ampliar a eficiência, sgurança e acessibilidade;
  • Melhorar a gestão do tráfego e as medidas de segurança viária, sobretudo no que diz respeito à redução do congestionamento nos pontos mais críticos dos municípios da RMBS em todos seusm modais, considerando a intermodalidade de transportes de passageiros e de cargas;
  • Melhorar a infraestrutura para deslocamentos macrometropolitanos (entre as Regiões Metropolitanas) e metropolitanas de passageiros e de cargas, considerando os períodos de sazonalidade de passageiros e de movimentos de cargas e fluxo turístico;
  • Desenvolver programas e projetos estratégicos que otimizem a operação do transporte e logística da carga urbana com foco municipal, regional e sua influência nacional;
  • Identificar e melhorar a Interferência dos modais de transporte de cargas urbanas e portuárias no cotidiano urbano, especialmente aos municípios que comportam áreas portuárias e retroportuárias;
  • Identificar e equacionar gargalos de trânsito e conflitos rodoferroviários, em especial os relacionados aos principais acessos aos municípios;
  • Melhorar a infraestrutura e instalações para pedestres e pessoas que se deslocam em veículos não motorizados com vistas a proteger sua segurança e circulação;
  • Incentivar o uso de modais não motorizados como alternativa ao deslocamento de passageiros e de cargas;
  • Fomentar a implantação de ciclovias em geral nas vias de interesse metropolitano (já definidas pelo SIVIM e PCM) ou locais considerados viáveis, tais como o antigo ramal ferroviário Cajati-Santos e suas conectividades, entre outros (existentes e propostos);
  • Integrar a  rede  cicloviária  (existente  e  projetada)  aos  transportes  coletivos  (existentes e propostos) prevendo também a implantação de bicicletários e equipamentos para transportes das bicicletas nos veículos coletivos;
  • Melhorar o desenho urbano, aumentando a segurança viária para os pedestres e implantando programa de calçadas acessíveis, travessias seguras e de requalificação das vias, buscando soluções como a implantação de eixos binários, no âmbito viário, e ampliação de áreas verdes;
  • Propor articulação multimodal, com foco na otimização das soluções de deslocamento regional;
  • Selecionar corredores prioritários para o transporte de passageiros em massa no âmbito da rede integrada de transporte público das cidades da Região, prevendo também sua ampliação (ou retração) em horizontes de planejamento;
  • Melhorar a estrutura institucional e financeira a fim de obter maior eficiência no planejamento, concepção, construção, regulação e operação do sistema de mobilidade das cidades;
  • Integrar as propostas de mobilidade com o planejamento de uso e ocupação do solo e dos planos diretores dos nove municípios da RMBS, incluindo a definição de estratégias de adensamento no entorno de grandes projetos estruturantes da região, como o VLT, o BRT e corredores de transporte coletivo, Leis de Polo Atrativos de Transito e Transporte, códigos de obras, entre outras pertinentes ao planejamento de vagas públicas e particulares;
  • Integrar o planejamento proposto aos cenários contidos no PMDE, SIVIM e PCM, entre outros documentos de planejamento viário na RMBS;
  • Abordar e propor melhorias operacionais e do uso de tecnologias e sistemas inteligentes para o aprimoramento da mobilidade;
  • Reduzir os efeitos da mudança climática e das emissões de GEE e o consumo de energias não renováveis, considerando também a Política Estadual de Mudanças Climáticas;
  • Observar e integrar as metas conjuntas às ODS;
  • Integrar medidas que reduzam as desigualdades de gênero.

Perímetro geográfico e horizonte de tempo

O alcance geográfico do PMUS é a “cidade funcional”, que pode ser definida pelos principais fluxos de pessoas para o centro urbano. Com base nesse critério, o Plano abrange a mancha urbana definida pelas cidades que compõem a Região Metropolitana da Baixada Santista entre as quais se produzem intercâmbios diários significativos.

A área considerada como a Região Metropolitana da Baixada Santista está definida na Lei Estadual n.º 815 de 30 de julho de 1996. Corresponde à área ocupada pelas áreas urbanas dos nove municípios que compõem a RMBS: Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente, áreas agrícolas urbanas e o entorno geográfico imediato sobre o qual se situarão as futuras áreas de expansão urbana e áreas de fluxo pendular diário.

O horizonte de planejamento do PRMSL-BS foi de 6 anos para medidas de curto prazo (cenário em 2026), de 10 anos para o médio prazo (cenário em 2030) e de 20 anos para as medidas de longo prazo (cenário em 2040), apresentando diagnóstico (cenário em 2021) e prognóstico das ações e proposta de soluções para os horizontes de tempo preestabelecidos, correlacionados ao PMDE-BS.

Políticas e regulamentos nacionais, regionais e municipais

O PRMSL-BS teve como finalidade proporcionar uma ampla melhoria nos tempos e condições de deslocamentos, e pleno acesso ao exercício da mobilidade sustentável e da logística de circulação de bens, pessoas e produtos. Para tanto, definiu diretrizes gerais e indicadores ambientais, de mobilidade e de logística, propondo ações e intervenções estratégicas, assim como planos, projetos e propostas de interesse à realidade local, integrados e definidos junto às políticas municipais, regional, estadual e federal.

Assim, o Plano Regional de Mobilidade Sustentável e Logística da Baixada Santista (PRMSL-BS) deve estar alinhado com as políticas nacionais, regionais e municipais, com foco principal na promoção da integração de ações e demandas das Prefeituras Municipais, Secretarias Estaduais do Estado de São Paulo, Ministério das Cidades (ou correlatos) e dos planos e legislações existentes em todos os níveis na região, como por exemplo:

  • Política Nacional de Mobilidade Urbana;
  • Política Nacional de Mudanças Climáticas;
  • Estatuto da Metrópole;
  • Estatuto da Cidade;
  • Planos Diretores;
  • Leis de Uso e Ocupação do Solo;
  • Leis de Parcelamento do Solo;
  • Leis de Polos Geradores de Transito e Transporte;
  • Leis de Impacto de Vizinhança;
  • Zoneamento Portuário;
  • Zoneamento Ecológico e Econômico;
  • Leis de Saneamento Básico.

Situação atual da mobilidade urbana na Região Metropolitana da Baixada Santista

A Região Metropolitana da Baixada Santista (RMBS), instituída pela Lei Complementar Estadual n.º 815 em julho de 1996, é formada pelo agrupamento de nove municípios: Bertioga, Cubatão, Guarujá, Itanhaém, Mongaguá, Peruíbe, Praia Grande, Santos e São Vicente. A região, apesar de corresponder em área a menos de um por cento (1%) da superfície do Estado de São Paulo, responde por aproximadamente quatro por cento (4%) da população Paulista, com o mesmo percentual do PIB estadual, sendo reconhecida como uma das mais importantes regiões metropolitanas do Brasil, por sua relevância nos âmbitos portuário, industrial e turístico.

Região Metropolitana da Baixada Santista. Fonte: Plano Metropolitano de Desenvolvimento Estratégico. Agem 2014.

Sua matriz de desenvolvimento econômico e social vem gerando perspectiva de intenso crescimento, o que justifica a necessidade de adoção de medidas que evitem ou mitiguem os problemas normalmente inerentes a este processo evolutivo. Tal preocupação merece ênfase especial no quesito: mobilidade e logística, em função da contínua e crescente movimentação de cargas dirigidas ao complexo portuário; do Polo Industrial de Cubatão; do potencial de implantação de plataformas e condomínios logístico-industriais na região; da grande quantidade de viagens pendulares diárias intermunicipais e inter-regionais para estudo e trabalho e, ainda, pelo intenso afluxo de turistas ao longo de todo o ano, que chega a quase triplicar o número da população na Baixada, em períodos de férias e feriados prolongados. Os atuais indicadores de mobilidade regional refletem negativamente esse contexto, comprometendo, assim, o desenvolvimento sustentável da RMBS.

Cabe destacar o grande volume de cargas direcionadas por modal rodoviário ao complexo portuário local, em especial na época de escoamento da safra dos grãos, que tende a provocar conflitos na mobilidade urbana, como os constatados de forma dramática em 2013, em Guarujá e Santos. Esse afluxo, proveniente de vários estados brasileiros, somado à falta de silagem nas áreas produtoras e à insuficiência de vagas em pátios reguladores, além de impactos negativos nos sistemas viários urbanos dessas cidades, provocou congestionamentos na Rodovia Cônego Domênico Rangoni (SP-55) e no Sistema Anchieta-Imigrantes (SP-150 e SP-160, respectivamente), afetando Cubatão e, até, municípios do Planalto, também interagindo de forma deletéria e perigosa com os assentamentos subnormais existentes nas proximidades dessas vias.

Outro fator a ser considerado é a crescente utilização de veículos de passeio nos deslocamentos diários entre residência e local de trabalho, constatada na Pesquisa Origem-Destino, realizada pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU, em 2012, que indica o aumento da utilização de viagens motorizadas individuais na região. Esse incremento tem contribuído para aumentar os congestionamentos, visto que esses veículos trafegam pelas mesmas vias utilizadas pelo transporte coletivo e de cargas, onerando, assim, o sistema viário metropolitano, projetando progressiva deterioração, até o limite do colapso sistêmico.

As vias que interligam os municípios de Santos, São Vicente e Cubatão são exemplos significativos desses conflitos que afetam a mobilidade local e regional, pela sua função estratégica de distribuição de fluxos de pessoas e bens para os eixos sul e norte do litoral, respectivamente.

O município de Bertioga, ao norte da RMBS, apresenta condição diferenciada em relação aos problemas acima citados, mas não menos preocupante, pois, apesar de seu distanciamento geográfico, seus acessos pela Rodovia Dr. Manoel Hipólito Rego (SP-55) ou pelo sistema de balsas Bertioga-Guarujá também apresentam frequentes congestionamentos, dificultando deslocamentos populacionais e de carga rotineiros (principalmente na Região de Mogi das Cruzes), agravados nos períodos de temporada, pelo maior fluxo de turistas.

O deslocamento entre as Ilhas de São Vicente, onde encontram-se os municípios de Santos e São Vicente, e a Ilha de Santo Amaro, onde encontra-se o município de Guarujá, é realizado também por meio de barcas de passageiros e balsas de veículos leves, bicicletas e caminhões de pequeno porte. Há um projeto desenvolvido em 2014 para um túnel de veículos de passageiros entre Santos e Guarujá, que não foi realizado por falta de recursos. Em 2019, o Governo de Estado lançou uma nova proposta de ligação seca entre as Ilhas por meio de uma ponte suspensa. Essa ligação, projetada em outro local, contemplaria a ligação das áreas portuárias de Santos (insular e continental), permitindo com isso uma nova expansão urbana do porto de Santos. Sua construção e operação estaria atrelada ao contrato de concessão do Sistema Anchieta Imigrantes (SAI), realizado pela empresa particular Ecovias, que administra o sistema desde 2003.

Os municípios do eixo sul (Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém e Peruíbe) são prejudicados pela maior distância e linearidade da ocupação urbana, obrigando sua população a realizar viagens diárias mais longas, seja para trabalhar, estudar ou, eventualmente, receber atendimento médico, que muitas vezes se dá em outro município.

Comparando os dados das Pesquisas OD realizada em 2007 e sua aferição realizada em 2012 foi possível verificar que o transporte público municipal e intermunicipal na região é deficitário, quantitativa e qualitativamente; e que o sistema não motorizado, como o transporte por bicicletas, teve redução, no período, representando hoje pouco mais de 10% (dez por cento) dos deslocamentos. Tal redução deve ter ocorrido principalmente pela falta de integração dos sistemas cicloviários entre os municípios da Baixada. Rodovias Federais são os meios de acesso utilizados entre algumas cidades, como por exemplo a rodovia Padre Manoel da Nóbrega (SP-55), que também restringe a integração de modais e acessos entre a faixa litorânea e a ocupação urbana existente do outro lado dessas rodovias.

O Plano Cicloviário Metropolitano da Baixada Santista (PCM-BS) foi desenvolvido pela AGEM com recursos do Fundo de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (FUNDO), em dezembro de 2006, especialmente para fomentar a construção de ciclovias nos municípios até 2026, e possui ainda hoje suas metas de execução abaixo do planejado. Dados da Associação Brasileira de Ciclistas apontaram em 2017 um milhão de usuários de bicicletas nos nove municípios da Baixada. Em 2012, conforme dados da EMTU, esses números eram 573.728, o que comprova um aumento significativo de usuários do sistema após 2012.

Desafios da mobilidade na RMBS

As questões relativas à mobilidade na Região Metropolitana da Baixada Santista podem ser observadas de forma sintética a partir das demandas identificadas no Plano Metropolitano de Desenvolvimento Estratégico (PMDE-BS). O PMDE, finalizado em 2014, mapeou demandas setoriais para o eixo de mobilidade e projetou cenários com análise de estratégias, projetos e ações, com orientação de planejamento para os anos de 2015, 2020, 2026 e 2030. Essas estratégias deverão nortear o desenvolvimento do presente trabalho, com destaque para os seguintes aspectos e dados previstos no PMDE, sendo:

  • O Governo do Estado de São Paulo prevê investimentos de cerca de R$ 10,5 bilhões na RMBS, até 2055;
  • Os investimentos previstos  estão concentrados na região central da RMBS e  em modais motorizados, situação que está agravada pela baixa capacidade de investimento dos municípios, que dependem de projetos e recursos estaduais e federais;
  • 247 pessoas se deslocam diariamente na RMBS, sendo 13,38% com destino à Região Metropolitana de São Paulo – RMSP e 77,95% para a RMBS (Fonte: Projeto Mobilidade Pendular na Macrometrópole Paulista – EMPLASA, 2013 com base em dados do IBGE: Censo demográfico 2010);
  • Os atuais  acessos  rodoviários,  marítimos  e  ferroviários  ao  complexo  portuário  limitam significativamente o potencial de expansão de movimentação de cargas, que projeta em seu Plano Diretor de expansão – PDZ, 240 milhões de t/ano, para 2024 (Fonte: PMDE-BS, 2014);
  • As Rodovias SP 55, SP 150 e SP 160 atingirão níveis de serviço entre C e F em 2030, numa escala decrescente de A a F (Fonte: PMDE-BS);
  • A atual escassez de instrumentos de planejamento em mobilidade, tanto regionais quanto locais, e os estudos existentes precisam considerar a sazonalidade de cargas e turistas, principalmente no compartilhamento dos modais existentes;
  • Aproximadamente 11% dos deslocamentos regionais são realizados através de bicicletas, mas com baixa integração com outros modais (Fonte: PMDE-BS, 2014), e a maior parte das vias metropolitanas, que pertencem aos municípios, não é dotada de ciclovias e atendem ao transporte de ônibus metropolitano, operado pela EMTU. Cabe destacar também a ausência de integração com o VLT e com os ônibus intermunicipais, e à conexão com a malha cicloviária;
  • Existe expectativa de aumento da participação do modal cicloviário no total de deslocamentos, a partir de 2026; destacando-se que a RMBS atualmente conta com cerca de 220 km de ciclovias, ciclofaixas e vias cicláveis implantadas (Plano Cicloviário da RMBS: Agem. 2006);
  • Há tendência de continuidade na ampliação da frota de veículos particulares, em ritmo superior ao crescimento demográfico, sendo que hoje existem aproximadamente 230.000 veículos cadastrados na RMBS;
  • As vias  definidas  como  macrometropolitanas  pelo  SIVIM  –  Sistema  Viário  de  Interesse Metropolitano da RMSB (EMTU: 2012), que atendem ao transporte de cargas e passageiros apontam saturamento para o ano de 2026, conforme análise do cenário do PMDE (2014), que também identificou a necessidade de maior integração entre os modais de transporte público;
  • Necessidade de ampliação, diversificação, qualificação e integração dos modais de transporte coletivo de passageiros, incluindo sistemas segregados, como a rede de Veículo Leve sobre Trilhos – VLT e de Bus Rapid Transit – BRT, para acesso rápido à região sul da RMBS; e a expansão do transporte aquaviário;
  • Necessidade de expansão e integração no nível metropolitano da infraestrutura cicloviária baseados no Código de Transito Brasileiro;
  • Oportunidade de expansão do transporte aquaviário como alternativa e complemento para transporte de passageiros e cargas, incluindo resíduos urbanos, cabotagem de cargas portuárias e demais estudos de batimetria realizados nos canais hídricos da RMBS para possibilitar a navegação dos mesmos;
  • Restrições à transposição de rodovias e ferrovias que atravessam os territórios de municípios da região, cuja solução depende da execução de obras de arte de Engenharia, como pontes, viadutos e passarelas, e devem atender às normas do Código Nacional de Transito;
  • Restrições ao pleno aproveitamento das vias navegáveis da RMBS, em função de interferências como pontes rodoviárias, ferroviárias e dutovias, cuja solução depende da execução de obras de Engenharia;
  • Necessidade de melhoria da gestão e do acompanhamento da implantação e monitoramento das ações dos diversos planos regionais existentes, de forma a garantir eficiência e eficácia nos resultados;
  • Articulação de ações de planejamento padronizadas nas três esferas de governo, destinadas à análise e equacionamento de questões relacionadas à mobilidade urbana, as quais muitas vezes são abordadas isoladamente pelos municípios.

Principais atores da mobilidade na RMBS

Governo do Estado

O Governo do Estado de São Paulo atua fortemente na RMBS, especialmente na questão da mobilidade, por meio da Secretaria de Transportes Metropolitanos (STM) e da Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (SEMIL), e a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

Agência Metropolitana

A AGEM é uma autarquia vinculada formal e juridicamente ao Governo do Estado de São Paulo em função de sua abrangência regional, mas o controle corporativo se dá de forma compartilhada pelos entes que compõem a região metropolitana, através do Conselho de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista (Condesb), municípios e Estado. Foi constituída por um Conselho Deliberativo e Normativo e Diretoria Executiva, que conta com uma Diretoria Técnica e uma Diretoria Administrativa. A atuação da AGEM no processo de metropolização da RMBS é o de promover a integração e o fomento da ação do Estado e dos municípios nas funções de caráter público e de interesse comum.

CONDESB

O Conselho de Desenvolvimento Metropolitano da Baixada Santista, previsto na Lei Complementar n.º 815/96, com caráter normativo e deliberativo, foi instituído no final de 1996 e teve sua primeira direção eleita em março de 1997. O mandato da Mesa Diretora do Condesb, composta por Presidência e Vice- Presidência, é de 01 (um) ano, sendo que todos os municípios da região já tiveram seu prefeito no comando da mesma. Este Conselho possui atualmente 16 Câmaras Temáticas Setoriais, que se constituem em instâncias de assessoramento do Condesb, sem poder de decisão.

Câmara Temática de Transporte e Logística do CONDESB

Em 1997, com a instituição do Condesb, foram criadas as Câmaras Temáticas (CT), que têm caráter consultivo e recebem atribuições específicas. A quantidade de membros de cada CT varia, no entanto, a composição deve incluir, sempre, um técnico de cada município e técnico (ou técnicos) do Estado no campo funcional do tema que ela se enquadra e das interfaces com outras funções públicas.

Municípios

Os nove municípios da Região Metropolitana da Baixada Santista possuem seus Planos de Mobilidade executados, ou em elaboração, em consonância as diretrizes e orientações da Lei Federal 12.587 de 3 de janeiro de 2012, que atribui aos municípios a tarefa de planejar e executar a política de mobilidade urbana. A política nacional de mobilidade urbana passou a exigir que municípios com mais de vinte mil habitantes, além de outros, elaborem e apresentem o Plano de Mobilidade Urbana coma intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada.

A participação e mobilização dos diversos setores envolvidos na questão da mobilidade é fator fundamental para o desenvolvimento do PRMSL-BS.

As entidades consultadas, para fornecimento de informações e outras atividades foram, entre outras:

  • Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – STM;
  • Secretaria de Estado de Logística e Transportes – SLT;
  • Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico – SEDE;
  • Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo – EMTU;
  • Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM (Trem Intercidades);
  • Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S.A. – EMPLASA (empresa extinta, mas com diversos documentos já produzidos);
  • Agência Metropolitana da Baixada Santista – AGEM-BS;
  • Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental – CETESB;
  • Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados – SEADE;
  • Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo – ARTESP;
  • Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA;
  • Departamento de Estradas de Rodagem – DER;
  • Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT;
  • Secretaria Nacional de Portos e Transportes Aquaviários (Plano Mestre do Porto de
  • Santos e Estudo: Hidrovia da Baixada Santista – Estudo de Navegabilidade (SNP/FDTE);
  • Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP (Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos – PDZPS);
  • Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo – DH/SP;
  • Marinha do Brasil;
  • Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE;
  • Instituto Cartográfico e Geográfico – IGC;
  • Órgãos municipais  e  concessionários  de  serviços  de  transporte  de  cargas  e  de passageiros na região metropolitana;
  • Fundação Parque Tecnológico de Santos – FPTS; e
  • Universidades.

O programa Euroclima+

O EUROCLIMA + é um programa destinado a 18 países latino-americanos cujo objetivo é apoiá-los na implementação de sua Contribuição Nacionalmente Determinada (NDC), apresentada pelos governos no âmbito da Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas (COP-21 Paris) em 2015 e, em sentido mais geral, voltado para a elaboração e preparação das medidas de mitigação e adaptação à mudança climática.

Os beneficiários são estados, municípios, entidades municipais descentralizadas e outras (empresas, organizações da sociedade civil, etc.) dos países latino-americanos habilitados a receber o instrumento europeu de cooperação para o desenvolvimento, a saber: Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Colômbia, Costa Rica, Cuba, Equador, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicarágua, Panamá, Paraguai, Peru, Uruguai e Venezuela.

Trata-se de um programa financiado pela União Europeia, que tem o compromisso de apoiar a sustentabilidade ambiental e o desenvolvimento resiliente ao clima na América Latina. O EUROCLIMA+

É uma resposta europeia importante para o enfrentamento da mudança climática na região e vem em um momento crucial em que os países se preparam para a aplicação de suas contribuições nacionalmente determinadas (NDC).

O programa EUROCLIMA+ destina-se essencialmente ao financiamento de benefícios intelectuais (estudos, assistência técnica, programas de capacitação, programas de intercâmbio de experiências ou de capitalização, etc.) e, em menor grau, projetos-piloto nos seguintes componentes:

  • Florestas e biodiversidade e ecossistemas;
  • Eficiência energética;
  • Manejo de recursos hídricos na perspectiva da resiliência urbana;
  • Gerenciamento de riscos;
  • Mobilidade urbana;
  • Produção resiliente de alimentos;
  • Governança climática.

O objetivo geral do Euroclima+ é promover o desenvolvimento ambientalmente sustentável e resiliente ao clima na América Latina, sobretudo em prol das populações mais vulneráveis. Mais especificamente, o Euroclima+ visa a fortalecer a capacidade dos países latino-americanos de mitigar e se adaptar à mudança climática por meio da intensificação da cooperação nessa área no que se refere ao diálogo estratégico e gestão do conhecimento e à adoção de ações climáticas e ambientais estratégicas em setores selecionados.

O programa EUROCLIMA+ é executado por cinco agências de cooperação: a Agência Francesa de Desenvolvimento (AFD), a Agência de Cooperação Alemã (GIZ), a Agência de Cooperação Espanhola (AECID), a Expertise France e a Fundação Internacional e Ibero-americana de Administração e Políticas Públicas (FIIAPP).

A AFD participa da execução de quatro setores verticais:

  • Mobilidade urbana, gerenciado em conjunto com a agência alemã GIZ (coordenação a cargo da GIZ, e com forte participação da AFD);
  • Gerenciamento de riscos (secas e inundações), em conjunto com a agência espanhola AECID (como coordenadora);
  • Manejo dos  recursos  hídricos  no  contexto  urbano  em  uma  perspectiva  de  resiliência (coordenação da AFD), gerenciada em conjunto com a agência espanhola AECID;
  • Eficiência energética, gerenciado em conjunto com a  agência  espanhola  AECID  (como coordenadora).

O componente de mobilidade urbana sustentável promove a criação e aplicação de políticas e programas nacionais, planos locais de mobilidade urbana e a execução de projetos-piloto com uma perspectiva integrada e multimodal de países e municípios para alcançar uma mobilidade sustentável e com baixa emissão de carbono. O componente possui um volume total financiado de 10 milhões de euros, geridos pela AFD e pela Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ), com as seguintes metas:

  • Aprovação, por pelo menos dois governos nacionais da América Latina, de uma Política ou Programa Nacional de Mobilidade Urbana (PNMB ou NUMP, na sigla em inglês) novo ou com melhorias significativas, inclusive mecanismos de financiamento;
  • Aprovação, por pelo menos sete governos municipais da América Latina, de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS ou SUMP, na sigla em inglês) novo ou com melhorias significativas. A presente Convocação se enquadra nesta meta. O subsídio médio para cada projeto foi fixado em € 500.000;
  • Execução de pelo menos três projetos-piloto de caráter inovador/transformador;
  • O  desenvolvimento  de  uma  plataforma/comunidade  de  prática  regional  que  fortaleça  o intercâmbio e as capacidades de municípios e governos nacionais da América Latina sobre NUMPs e SUMPs.

Maiores informações sobre o componente de Mobilidade urbana do programa Euroclima+, podem ser obtidas por meio do seguinte site: http://euroclimaplus.org/movilidad

No final de 2017, foi realizado um processo de convocação para selecionar as entidades a serem contempladas pelo programa no componente Mobilidade urbana.

Após essa Convocação, a Região Metropolitana da Baixada Santista foi selecionada juntamente com outras seis cidades como beneficiárias – por intermédio da AFD – de um financiamento de 500.000 euros do Programa Euroclima+ para desenvolver um Plano Regional de Mobilidade Urbana Sustentável e Logística da Região Metropolitana da Baixada Santista.

A iniciativa MobiliseYourCity

A Comunidade Europeia foi pioneira no desenvolvimento do conceito de Plano de Mobilidade Urbana Sustentável, e a iniciativa MobiliseYourCity (MYC) foi criada para compartilhar esse conceito e ferramenta também com países menos desenvolvidos. A MYC é uma iniciativa de colaboração múltipla com atuação mundial lançada pelos governos da França e Alemanha para prestar apoio ao planejamento sustentável da mobilidade urbana a governos nacionais e municipais de países emergentes e em desenvolvimento. O trabalho da MYC baseia-se nas Diretrizes de Desenvolvimento e Execução de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (Diretrizes de PMUS) segundo as quais: “Um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável é um plano estratégico destinado a atender às necessidades de mobilidade de pessoas e empresas nas cidades e arredores, com vistas a uma melhor qualidade de vida. Baseia-se nas práticas de planejamento existentes e leva em consideração os princípios de integração, participação e avaliação”.

As diretrizes também indicam que o Plano de Mobilidade Urbana Sustentável tem os seguintes objetivos:

  1. Assegurar a todos os cidadãos opções de transporte que lhes permitam o acesso a destinos e serviços importantes;
  2. Melhorar a segurança e a proteção;
  3. Reduzir a poluição ambiental e sonora, as emissões de gases de efeito estufa e o consumo de energia;
  4. Melhorar a eficiência e a lucratividade do transporte de passageiros e cargas;
  5. Contribuir para a promoção da beleza e qualidade dos ambientes e paisagens urbanas em prol dos cidadãos, da economia e da sociedade em geral.

Além disso, os PMUS são caracterizados pelo seguinte:

  • Visão de longo prazo;
  • Abordagem ampla e integrada da mobilidade urbana;
  • Processo participativo;
  • Fortalecimento institucional;
  • Contribuição para compromissos internacionais relativos à mudança climática;
  • Viabilidade financeira e rentabilidade econômica das medidas propostas;
  • Acompanhamento e monitoramento da execução.
MarceloO que é o PRMSL-BS